近日，大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德表示，尽管大众集团在华的燃油车业务带来了稳健盈利，但大众并未把其大量用于销售补贴，而是投入于大众的战略转型。这包括强化本土研发能力、构建更高效的平台架构，持续优化成本结构。

大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德

　　贝瑞德明确将2025年定位为一个“过渡期”，真正的火力将在2026年和2027年集中释放，约30款全新电动化车型将推向市场。

　　贝瑞德清晰地描绘了平台迭代的路线图。MEB的本地化进化：并非弃用，而是深度适配——2025年底，一款升级的MEB车型将首次搭载专为中国市场开发的CEA电子电气架构，并引入更具成本优势的磷酸铁锂电池。专属平台的“双箭齐发”：2026年，面向主流走量市场的CMP（紧凑型平台）将登场；2027年，定位中高端的CSP（中国可扩展平台）将接踵而至。这两大平台的使命直指中国市场的核心痛点：显著的成本竞争力+全面对标本土对手的技术能力。这标志着大众在华技术战略从“全球引入+适配”向“中国原生”的深刻转变。

　　CEA架构是大众汽车集团第一个基于区域控制和中央计算平台的电子电气架构，其初期开发由大众与合作伙伴小鹏汽车共同完成，基于已有的软件架构打造。这一架构有1000万余行代码，CARIAD中国团队以此为基础，推进自主研发，实现迭代升级，打造架构性能更强、更兼容的新一代版本。第一代CEA架构将从今年起开始投入使用。其突破性的决定在于CEA架构将搭载于燃油车型——这将充分利用大众庞大的燃油车基盘，最大化摊薄研发成本、加速技术验证与成熟。贝瑞德透露，2027年起，基于最新平台的产品将搭载第二代CEA架构，并具备L3级别的高级驾驶辅助能力。这是将大众传统规模优势与智能化转型深度融合的关键一步。

　　大众在华的合作与投资策略，其背后是远超传统技术采购的双向深度互信与战略考量。“合作早已超越了单一项目的范畴，”贝瑞德强调。大众汲取小鹏在软件领域的敏捷与技术优势，加速自身转型；小鹏则受益于大众全球领先的质量管理体系与供应链采购经验。贝瑞德提及与何小鹏保持的定期会晤，“双方都希望将合作拓展到更多领域”。这为未来在更广阔技术疆域的协同埋下了伏笔。

　　值得一提的是，大众在华90%的投资来自本土市场利润。2024年两大合资企业盈利44亿欧元，这让中国市场业务无需集团额外注资即可投入转型。这种“自我造血”能力，保障了战略投入的持续性——例如合肥研发中心25亿欧元的投入，将强化本土研发的“心脏功能”，为平台、架构等核心技术的突破提供支撑。从合作到投资，大众的逻辑始终是“以本土资源反哺本土发展”，这种模式既降低了对集团总部的依赖，又能快速响应中国市场的变化，形成 “在中国、为中国”的闭环。

　　中国市场的激烈竞争，让大众的“中国速度”得以反哺全球。贝瑞德指出，如今大众在中国开发一款新车型的周期已缩短为24至30个月。这一经验直接推动大众品牌将欧洲市场的产品开发周期从48个月大幅压缩为30至36个月。“中国经验正在赋能大众汽车集团的全球发展”，贝瑞德谈道。

　　大众中国的中期目标是将其在华产量从2024年的300万辆回升至400万辆（2019年水平），但增量部分不再只卖给中国消费者，亚洲（特别是东盟）和中东才是“中国出口基地”的目标市场。

　　当非理性的价格厮杀席卷市场，贝瑞德选择了一条以守为攻的道路：以燃油车利润为盾，构筑本土研发的坚固城防，用新合资合作力量为技术转型赋能，用“中国速度”反哺全球竞争力的提升。（资料来源：大众中国）